На автобусе в светлое будущее.:
Транспортная компания

Пожалуй, трудно даже представить себе современного человека, который мог бы обойтись без услуг разнообразного транспорта, будь то транспорт личный или общественный. Уж не будем даже вспоминать про такие форс-мажорные обстоятельства, как офисный переезд или, тем паче, квартирный переезд, который, как можно высчитать, воспользовавшись известной поговоркой, равен одной трети пожара. Лучше вспомним о чем-нибудь приятном – об отпуске, который так хочется провести в романтическом путешествии в прекрасных дальних краях, о воскресных поездках на природу, на дачу, к друзьям, на концерт, футбол и т.д. (вставьте нужное). Ну и о повседневных буднях тоже вспомним – поездки на работу, в магазин, на рынок, в детсад…

Поездки, перевозки, переезды… Кажется, из них состоит вся наша жизнь – у кого-то они дальние, у кого-то не очень, но без них нам не обойтись. Получается, все мы заинтересованы в отлаженной работе транспортных компаний, в прогрессе в области перевозочных средств и безопасности переездов.

У нас же в России на сегодняшний день, если верить данным Минтранса, изношенность парка маршрутных автобусов, включая маршрутные такси, превышает 65%. Это значит, что более 54 тыс. машин, которыми миллионы из нас ежедневно пользуются, требуют уже не просто ремонта, а скорейшей замены, потому что их эксплуатация становится попросту опасной. И это не пустые слова, что регулярно подтверждается и данными ГИБДД: крупные аварии с участием автобусов все чаще случаются в самых разных регионах страны. Виновными оказывались и люди, и техника.

Темпы модернизации всего автобусного парка страны пока сильно сдерживаются ситуацией на рынке кредитных ресурсов. Мощности предприятий, выпускающих городской транспорт, часто оказываются загруженными лишь на пятьдесят процентов, а то и менее. А ведь увеличение выпуска продукции этих предприятий выгодно всем: и автопредприятиям, и пассажирам, которые получат современные комфортабельные машины, и государству, которое получит дополнительные рабочие места и налоговые отчисления.

Но это – не единственная проблема, которая существенно сдерживает развитие парка больших городских и пригородных автобусов. До сих пор не существует эффективной правовой базы, которая определяла бы работу общественного транспорта. В результате до сих пор не регулируются такие важные аспекты, как, например, стандарты организации маршрутов и обслуживания пассажиров, взаимоотношения местных властей и транспортных компаний, ответственность перевозчиков за состояние автобусов, их техническую и экологическую безопасность, количество машин на маршруте, интервалы движения, контроль за уровнем профессионализма и работой водителей.

Не стоит думать, что это только наши, российские проблемы. Скажем, положение с общественным транспортом в Испании в середине 80-х во многом напоминало сегодняшнюю российскую действительность: одни и те же маршруты пытались обслуживать разные транспортные компании, которые выпускали в рейсы устаревшую и разношерстную технику, вразнобой устанавливали тарифы на проезд и почти не обременяли себя заботами об удобстве пассажиров, безопасности и соблюдении графиков. Причем особенно острой ситуация оказалась в столице, ежедневно «втягивающей» в себя десятки тысяч жителей пригородов и туристов. На дорогах Мадрида царила анархия, жители предпочитали ходить пешком или ездить хотя и на плохих, но собственных машинах. С каждым годом становилось все больше частных автомобилей, которые в час пик закупоривают улицы, сталкиваются друг с другом, душат достаточно зеленый город выхлопными газами. В общем, вполне знакомая жителям российских мегаполисов картина.

Проблему общественного транспорта расценивалась правительством Испании как вторая наиболее острая национальная проблема после безработицы. За десяток лет, начиная с 1975 года объем перевозок общественным транспортом в Мадриде упал с 1,18 млрд пассажиров до рекордно низких 951 млн.

В поисках решения вопроса власти страны пошли на кардинальное изменение всей системы общественного транспорта. Изобретать велосипед не стали, а взяли на вооружение, хотя и с учетом своей национальной специфики, успешный опыт соседей по континенту — Парижа и Амстердама.

Благодаря вовремя принятым мерам в Мадриде в мае 1985 года появился транспортный консорциум, усилиями которого этот пятимиллионный город сейчас добился одного из самых высоких в Западной Европе процентов загрузки общественного транспорта. Способствовал тому и новый закон о наземном транспорте, принятый в Испании почти следом — в 1987 году.

Действующий в настоящее время контракт между консорциумом и транспортными компаниями настолько детализирован, что предусматривает все возможные вопросы. Документ устанавливает жесткие стандарты обслуживания, но в то же время позволяет компаниям на годы вперед планировать свою работу. Тем самым снимаются проблемы во взаимоотношениях между муниципальной властью и перевозчиками. Вместе с тем за основу всех решений берется удобство пассажиров. Все сделано так, чтобы людям было удобно ездить, чтобы было понятно, как, куда и когда идет тот или иной транспорт.

Создание в наших городах единого центра, который кооперировал и координировал бы различных перевозчиков, позволило бы решить ряд транспортных проблем. В Москве, например, наземным транспортом пассажиров обслуживают государственное унитарное предприятие «Мосгортранс» и еще более ста тридцати частных коммерческих операторов — в основном маршрутные такси. Но кто мог бы взять на себя роль мадридского консорциума, пока неясно. Есть Ассоциация перевозчиков, но она не решает глобальных вопросов. Есть в Москве Управление транспорта и связи, однако это структура столичного правительства, поэтому ее функция не может быть адекватна консорциуму.

С целью изучения испанского опыта компания 'Русские автобусы' организовала приезд в Испанию руководителей и ведущих специалистов крупнейших автотранспортных предприятий Москвы и Московской области, других регионов России.

Транспортная компания "Транссервис" в Москве рада предложить Вам свои услуги! Контактный телефон агенства (495) 411-27-74.